. . .sotto la spinta di STRADE PARALLELE (23) e RETE DI PERCORSI ED AUTOMOBILI (52), i percorsi cresceranno gradualmente in maniera perpendicolare alle strade principali – non lungo di esse come accade adesso. Questo è un tipo di situazione completamente nuova, e richiede un trattamento fisico completamente nuovo per far sì che funzioni.
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Dove i sentieri incrociano le strade, le automobili hanno il potere di spaventare e sottomettere le persone che camminano, anche quando hanno il legittimo diritto di precedenza.
Questo accade ogni qual volta il percorso pedonale e la strada si trovano alla stessa altezza. Nessuna quantità di linee di vernice bianca, strisce pedonali, semafori, segnali luminosi azionati da pulsanti, può cambiare il fatto che un’auto pesa più di una tonnellata e, a meno che il conducente non la freni, travolgerà qualunque pedone. La maggior parte delle volte il conducente frenerà. Ma tutti conosciamo un numero sufficiente di casi in cui i freni non hanno funzionato o che il conducente è stato preso da un colpo di sonno, da farli rimanere costantemente in allerta e intimoriti.
Le persone che attraversano una strada si sentiranno tranquille e sicure solo se l’attraversamento stradale è un ostacolo materiale che garantisce fisicamente che le vetture rallenteranno e daranno la precedenza ai pedoni. In molti paesi, è riconosciuto per legge che, i pedoni hanno il diritto di precedenza sulle automobili. Ciò nonostante, nei punti critici in cui si incrociano le strade, la configurazione spaziale dà la priorità alle auto. La strada è continua, scorrevole e veloce, interrompendo il passaggio pedonale in corrispondenza delle intersezioni. Questa superficie stradale ininterrotta implica, in realtà, che l’automobile ha il diritto di precedenza.
Come dovrebbero essere gli attraversamenti per poter soddisfare le necessità dei pedoni?
Il fatto che i pedoni si sentono meno vulnerabili alle auto quando si trovano circa 45 centimetri sopra di loro viene discusso nel prossimo pattern, CAMMINAMENTO RIALZATO (55). Lo stesso principio si applica, in maniera ancora più decisa, quando i pedoni devono attraversare la strada. Essi devono essere indiscutibilmente ben visibili dalla carreggiata. Inoltre le automobili dovrebbero essere costrette a rallentare ogni qual volta si avvicinano all’incrocio. Se il percorso pedonale attraversa dai 15 ai 30 centimetri al disopra della strada, e la carreggiata ci sale su, entrambi i requisiti sono soddisfatti. Una cunetta con una pendenza dal rapporto di 1 a 6, o meno, non risulta dannosa per le auto, ma è sufficiente per rallentarle. Per rendere la traversata ancor più facile da vedere da lontano e dare più importanza al diritto del pedone di essere lì, il percorso pedonale potrebbe essere marcato da una tettoia ai margini della strada –TETTI IN TELA (244).
(Un attraversamento stradale, quasi…ma non un dosso)
Sappiamo che questo pattern è alquanto eccezionale. Per questo motivo, riteniamo assolutamente essenziale che i lettori non cerchino di usarlo in ogni strada, per ragioni formali, ma solo su quelle strade in cui è assolutamente necessario. Vogliamo quindi completare l’enunciato del problema definendo un semplice esperimento che si può fare ogni qual volte si debba decidere se un determinato passaggio ha bisogno di questo trattamento.
Recatevi sulla strada in questione più volte, in diversi momenti della giornata. Ogni volta che ci andate, contate il numero di secondi che dovete aspettare prima di poter attraversare. Se il tempo di attesa medio supera i due secondi, allora vi consigliamo di utilizzare tale modello. (Basandosi sulla dichiarazione di Buchanan, cioè che le strade diventano una minaccia per i pedoni, quando il volume del traffico è tale da generare un ritardo medio di più di due secondi, su chi cerca di attraversarle a piedi. Vedere l’ampia discussione, Colin Buchanan et al., “Il traffico urbano : studio dei problemi a lungo termine connessi al traffico nelle aree urbane”, Bologna : Patron, 1976) Se non è possibile fare questo esperimento, o la strada non è stata ancora costruita, si può essere in grado di prevederlo, usando la tabella qui sotto. Essa mostra quali combinazioni tra volume di traffico e larghezza della carreggiata, creano in genere più di due secondi di media di ritardo.
(Le strade che rientrano nella regione campita richiedono attraversamenti speciali.)
Una nota finale. Questo pattern potrebbe essere impossibile da implementare, in luoghi dove gli ingegneri del traffico hanno ancora il controllo. Malgrado la questione funzionale sia di vitale importanza, e dunque non debba essere ignorata. Una strada molto ampia con più corsie, dal traffico intenso, può formare una barriera quasi impenetrabile. In questo caso, è possibile risolvere il problema, parzialmente, con la creazione di isole pedonali –almeno una nel mezzo, magari anche più, tra le corsie adiacenti. Questo migliora di molto la capacità di una persona di attraversare la strada, per una ragione molto semplice. Se si sta tentando di attraversare una strada molto larga, bisogna aspettare un bel po’ fin che si liberino simultaneamente entrambe le corsie. E proprio l’attesa di tale coincidenza che crea il problema. Ma se si può saltare, di isola in isola, ogni volta che si verifica la possibilità in una qualsiasi corsia, una corsia alla volta, si può attraversare in pochissimo tempo –perché le opportunità che si verificano nelle singole corsie sono molto più frequenti, che una contemporanea in tutte le corsie. Quindi, se non vi è possibile rialzare l’attraversamento, usate almeno le isole, come trampolini di lancio.
Perciò:
In qualsiasi punto in cui un percorso pedonale incrocia una strada che ha un traffico tale da rallentare le persone che la attraversano per almeno due secondi, sistemate un dissuasore nei pressi dell’incrocio; restringete la strada che consente il passaggio minimo della corsia; fate continuare il percorso pedonale a circa 30 centimetri al di sopra della carreggiata; ponete delle isole tra le carreggiate; inclinate la strada verso l’attraversamento (con una pendenza dal rapporto non più di 1 a 6); segnate il percorso, con una pensilina o una tettoia, per renderlo visibile.
(strade – – – attraversamenti pedonali rialzati)
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Su un lato o l’altro della strada fate sì che il percorso pedonale si allarghi a formare una minuscola piazza, dove chioschi di cibarie racchiudano all’intorno una fermata d’autobus – PICCOLE PIAZZE PUBBLICHE (61), FERMATA D’AUTOBUS (92), CHIOSCHI GASTRONOMOCI (93); fornite una o due rientranze come spazio di stazionamento di autobus ed automobili – PICCOLE AREE DI PARCHEGGIO (103), e quando un percorso deve andare da un attraversamento pedonale lungo il fianco della strada, mantenetelo da un solo lato, e rendetelo il più ampio possibile, e sollevatelo sopra la carreggiata – CAMMINAMENTO RIALZATO (55). Magari realizzate la tettoia come una pergola o come un tendone – PERCORSO PERGOLATO (174), COPERTURE DI TELA (244)…
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fonte: “A Pattern Language: Towns, Buildings, Construction” – Christopher Alexander, Sara Ishikawa, Murray Silverstein – Oxford University Press, 1977 – tradotto da Antonello ‘Martinez’ Gianfreda & Patrizia Filomena Giannoccaro
